Дунав мост 2 между България и Румъния: Мостът на срама!

Кога един мост е по-по-най-готов?

В края на миналата седмица в българските медии се прокрадна тихомълком една „новина“: транспортният министър на Република България Ивайло Московски обясни на депутатите в парламента, че Дунав мост 2 между Видин и Калафат щял да бъде „съвсем готов“ през май 2013 г.

Като се има предвид, че този мост трябваше да е готов преди няколко десетилетия и че през последните няколко години българското, а и румънското общество, са жертви на периодични съобщения от типа „готов, по-готов, най-готов“, новият „краен“ „срок“ за „готовност“ на Дунав мост 2 не е изненада.

И това ново съобщение е като чаша топъл чай, изпита в студен неделен следобед в малко провинциално градче някъде в най-бедния регион на ЕС (т.е. Северозападна България) – сгрява те очаквано и за малко, но така и не променя заобикалящата те материално-духовна пустош.

Дунав мост 2 по всяка вероятност някога ще бъде „съвсем-съвсем-напълно готов“ или нещо такова. Дето се вика, някой ден – дали през 2013 г. или през 2313 г. - на правителствата на България и Румъния и мениждърите на испанската строителна компания „ФСС“ / FCC най-вероятно ще им писне и ще вземат да го завършат, ей така, на инат!

По-важното обаче е, че изграждането на този едва втори мост на река Дунав между България и Румъния може да послужи за прекрасен учебник или монография (case study) за това как нещата да НЕ се правят, когато става въпрос за международното инфраструктурно развитие и строителство!

В подкрепа на това твърдение ще припомня малко история – тази „учителка на народите“, чиито ученици – или поне тези, насядали по чиновете по долното течение на Дунав – явно никога нищо не научават.

От Римската империя до НАТО и ЕС

Мазохистично верни на инерцията в разпада на държавността и гражданствеността си в ранния посткомунистически период, обществата на България и Румъния едва ли някога щяха да иницират строежа на нов мост на Дунав, ако в края на деветдесетте години на 20-и век НАТО не бе решило да бомбардира водената от Слободан Милошевич Сърбия (или „мини Югославия“) заради кризата в Косово. Тогава изведнъж маршрутът от Истанбул и Солун през Видин и Западна Румъния до Унгария стана необходим на алианса.

Без този могъщ външен фактор държавниците и обществата на България и Румъния така и нямаше да преведат в някаква що-годе смислена инфраструктурна конкретика крещящата нужда на страните си от взаимна икономическата интеграция. (Всъщност и до ден днешен не е сигурно колко от тях изобщо осъзнават тази нужда – дори и след влизането в ЕС през 2007 г., дори след последиците от кризата от 2008 г....)

Но и след натовското решение за мост на Дунав при Видин-Калафат бюрократичната импотентност на София, а и Букурещ, намери ново поле за изява – проявяването на колосална, срамна неефективност, дали от некомпетентност, или от корумпираност.

Защото с уталожването на войната между НАТО и Сърбия през 1999-2000 г., държавните служители в България и Румъния можаха да си отдъхнат от това, че вече няма да ги препират да се размърдат и да построят нещо полезно. Така те си поемаха глътка въздух цели няколко години, докато в крайна сметка едва през 2007 г. бе подписан договор с избрания строител на Дунав мост 2 – испанската фирма ФСС / FCC. Договор, чиито плодове берем и днес. Или още не сме почнали.

Друг срамно-интересен факт е, че когато / ако бъде построен, Дунав мост 2 ще бъде едва третият мост през последните 2000 години, всъщност в човешката история въобще, в тази част на река Дунав, която е гранична между България и Румъния.

Първият постоянен мост в българо-румънската част на река Дунав е построен още през 4ти в. сл. Хр., по времето на римския император Константин Велики! Т.нар. Константинов мост е бил дълъг 2.5 км, бил е най-големият речен мост в древността, и според източниците е просъществувал от 328 г. до 355 г. преди да бъде разрушен от варварски нашествия.

Следващият, втори и засега последен мост в тази част на Дунав е построен при Русе-Гюргево над 1500 години по-късно, едва през 1954 г. И то по инициатива на съветския диктатор Йосиф Сталин с цел поддържане на военен и икономически контрол върху държавите от Варшавския договор.

И толкова. Чак до времето на нещастните държавнически напъни на други „велики световни лидери“ като Иван Костов, Симеон Сакскобургготски, Сергей Станишев и Бойко Борисов...

Да имаш само два моста за 2 000 години, единият от времето на Римската империя и разрушен в древността, другият построен от Сталин по времето на Варшавския договор, в един 500-километров участък на втората най-голяма река в Европа, в толкова кръстопътен регион, а проектът за трети такъв да бъде инициаран от друг външен фактор – НАТО – всичко това представлява апотеоз на абсурда, една изключително срамна и позорна история, сама по себе си.

Държавническа импотентност по долното течение на Дунав

Следващото срамно нещо е, че когато все пак се взе решение да се построи нов мост на Дунав – този път не за нуждите на Варшавския договор, а за нуждите на НАТО – решение, което всъщност бе в полза на обществата в България и Румъния, на двете балкански страни им беше необходимо десетилетие и половина, за да го изпълнят, и то при положение, че ЕС щедро финансираше проекта.

Само да споменем, че това финансиране беше отпуснато по ПРЕДприсъединителната програма ИСПА... Годините минаваха, двете страни влязоха в ЕС, измина даже и първият им седемгодишен период, а мостът все не беше „съвсем“ завършен.

Защо едва през 2007 г. бе подписан договор със строител – Бог и редица корумпирани и некадърни държавни чиновници знаят. Подозирам, че същото важи и за отговорите на доста други въпроси: Защо беше избран точно този строител, който тогава даде най-ниската цена, а после неведнъж предяви претенции за оскъпяване на проекта? Защо на него му трябваше още половин десетилетие, за да го завърши? Защо се наложи проектът да се оскъпи чувствително за сметка на внучетата на нашите тъщи?

Тежки отчуждителни процедури, тежка смяна на строителни колони, тежко лошо време...

Ясно е, че подобен инженерен, инфраструктурен и геополитически проект не е проста работа, но той бледнее на фона на редица строежи, извършвани с учудваща ефективност от страни, класифицирани в българските учебници като „развиващи се“ или „от бившия Трети свят“.

Все пак според договора от януари 2007 г. Дунав мост 2 трябваше да е готов през март 2010 г. С наближаването на срока обаче периочно почнаха да се появяват съобщения, че ще е готов другата седмица, другия месец, следващата светлинна година... и че трябвали пари, още пари, разбира се...

Стигна се до реалната опасност проектът за моста между Видин и Калафат да се провали тотално и такъв изобщо да няма, защото срокът за усвояването на парите на добрите хора-данъкоплатци от западната част на ЕС по програма ИСПА изтече през 2010 г.

Тогава само милостта на Брюксел позволи използването на определеното финансиране за моста свръхсрочно, което пък позволи на премиера на българската република Бойко Борисов да се закичи с титлата „спасител“ на моста между България и Румъния, защото уж неговото правителство било „извоювало“ удължаването на срока.

Пари и още пари...

За да бъде цялата история на строителството на моста „Видин-Калафат“ още по-срамна, през януари 2012 г. българските депутати гласуваха с пълно единодушие оскъпяването на общата стойност на българския дял от финансирането на Дунав мост 2 с 50 млн. лв.

Предложението беше направено от министъра на транспорта Ивайло Московски. Въпреки че според първоначалния план сумата за строежа на Дунав мост 2 (Видин-Калафат) беше 173 млн. евро, тя впоследствие набъбна чувствително.

Тогава премиерът Бойко Борисов аргументира предложението като заяви, че основната причина за оскъпяването е необходимостта от използване на стоманобетонни вместо стоманени колони, поради геофизичните условия на района, а посочените колони са по-скъпи.

Странно как инженерите, проектирали моста, не се сетиха по-рано с какви колони трябва да се гради, та се наложи пет години след сключването на договора за строителство с ФСС / FCC, и две години, след като мостът трябваше да е готов, българският данъкоплатец да плаща още. Странно е и че строителят има право да променя такива параметри на строителството в движение и да иска и да получава пари за това.

Борисов тогава изтъкна, и че ако не се осигури допълнителното финансиране, по всяка вероятност, мостът нямало да бъде изграден до края на 2012 г. и така България щяла да изгуби финансирането по ИСПА, което е близо една трета от общата стойност на проекта.

Допълнителното финансиране от 50 млн. лв. се осигури предимно чрез заем от Европейската инвстиционна банка (ЕИБ) в размер на 42 млн. лв. според подписан по-рано финансов меморандум с ЕИБ относно кредитирането на строителството.

Тогава и бившият министър на транспорта в кабинета „Станишев“ Петър Мутафчиев също защити отпускането на допълнителното финансиране с цел довършване и изграждане в срок. Как да не го защити, като огромна част от попарата между Видин и Калафат беше надробена по време на неговия мандат.

Изобщо – имаше ли смисъл?...

За капак идва още един изключително важен интересно-срамен момент от строежа на Дунав мост 2, свързан още с концептуалното му проектиране. Тук ще дам думата на доайена на българската транспортна география, акад. Марин Деведжиев. Ето какво пише той на страниците на списание „Геополитика“ през юни 2007 г. в статия, озаглавена „Проблеми на регионалната геополитика на Северна България“:

„...В това отношение се забелязват тревожни симптоми, тъй като по моста Видин-Калафат ще преминава единична, а не двойна, жп линия, защото, както се твърди, „и след 30 години няма да има достатъчно превози за двойна жп линия”. Подобно становище обаче се оспорва от катедра „Конструкции” на ВТУ „Тодор Каблешков”. Както посочват научните работници от нея: „ако все пак се наложи удвояване на жп линията по моста, ще трябва да се строи още един успореден мост”. Изграждането на моста, по сегашния проект, поставя под въпрос и прокопаването на Петроханския тунел, който е възможен само при голям обем превози.

Мостът е вечно съоръжение. Срокът за възстановяване на инвестициите по него, нормативно е до 15 години, в първия етап на експлоатацията му...

...Първият етап обхваща привличане на превоз от държавите от югоизточната част на Централна Европа, които транспортно гравитират към Западното Средиземноморие. На север, същият район стига до Северно и Балтийско море, т.е. до пристанището Шчецин и Скандинавия.

Вторият етап обхваща вътрешното интегриране на националните територии около трасето на Коридор № 4, като най-късия път към Централна Европа. Тоест, за „завладяването” на тези райони, обслужвани от моста Видин-Калафат, се иска активно офериране, а не бездействие и пасивно очакване. Оферирането на транспортните предимства както на моста, така и на Петроханския тунел, е обширна и напрегната работа, от чиито резултати зависи ефективността на тези съоръжения..“

С други думи към срамната липса на мостове между България и Румъния, срамното им изграждане единствено от външни фактори (Римската империя, СССР и Варшавския договор, НАТО и ЕС) и срамното забавяне и оскъпяване на единствения нов такъв проект, се добавя и една наистина срамна недалновидност, да не използвам друга дума, по отношение на проектирането на моста.

Последният повод да се срамуваме от начина, по който все пак все някога ще бъде построен моста „Видин-Калафат“, е свързан с обещанията за икономическия му ефект и то в три насоки: икономическата интеграция на България и Румъния като съседни страни, и то членки на ЕС, които имат много бедни периферни региони; нуждата да се преобърне икономическия, социален и демографски колапс на Северозападна България; борбата за привличане на международен товарен трафик, т.е. интегриране в рамките на международните транспортни коридори в Европа, заедно с върволица от други проекти като споменавания от акад. Деведжиев Петрохански тунел.

Явно е, че, освен колосалното забавяне, неефективност, бюрократическа некомпентоност, а много вероятно – и корупция – с Дунав мост 2 има и концептуален проблем, понеже той се строи „на парче“, без мисъл за икономическата му интеграция в един трансконтинентален коридор, както и за взаимната полза от интегрирането на икономиките на България и Румъния както при страните-членки на ЕС в Западна Европа.

Това на свой ред значи, че той ще има почти нулев икономически и демографски ефект за спасяването на ней-бедния регион в ЕС! Може би това нямаше да е така, ако мостът беше построен овреме – все пак преди 10 г. северозападна България беше малко по-малко обезлюдена.

...

Разбира се, хубаво е, че Дунав мост 2 между България и Румъния все пак ще бъде завършен.

Премиерът Борисов тщеславно ще да се нареди до Константин Велики и Сталин като строител на мостове по долното течение на Дунав (само през март 2013 г. да не се окаже, че мостът ще е „изключително готов“ след изборите...), въпреки че другарят Станишев, Величеството Сакскобургготски и Командира Костов също имат пръст.

НАТО или някоя друга империя ще може да ползва този маршрут, ако се наложи, не дай Боже!

Известно количество товари и пътници ще се насочи към Видин, а последните транзитно ще се ужасяват от гледката на посткомунистическо опустошение в Северозападна България.

Но понеже някой ден на дневен ред би трябвало да са и

тунелът под Шипка, и другите мостове на Дунав, и водният път по Дунав, и пристанище Варна, Варна-Запад, и каналът „Черно море-Дунав“, и жп линията София-Скопие, и няколко транс-балкански и транс-родопски жп линии, ГКПП-та, нови летища, нови летищни и пристанищни терминали, нова столица и др.

- остава да се надяваме на едно – че някога в България ще има истински, отговорни гражданство, държавници и чиновници, които никога да не забравят строежа на „моста на срама“ - Дунав мост 2 между България и Румъния – като възможно най-отрицателен пример за това какво и как да НЕ се прави при проекти с такова значение!

ТАЗИ СТАТИЯ НА АНГЛИЙСКИ